来源 丨本文经授权转自《晚点LatePost》（ID：postlate） 文丨李安琪 郭瑞婵 赵宇 制图丨赵宇 编辑丨龚方毅 中国汽车市场的新车投放越来越密集。 2025 年自主和合资品牌上市全新车系 145 款，比十年前翻了近一倍。综合我们与多位工程师的交流，如果基于已有的整车平台，国内车企现在一般 18 至 24 个月就能开发出全新车型。 开发周期缩短，并不总是因为每项工作都完成得更快。优秀的同行提供造型和定义，成熟的供应链提供现成的零件和方案，升级的仿真能力压缩验证周期，加班的白领和轮班的蓝领让研发和生产昼夜不停。 讲到为什么加速开发新车，多位业内人士都提到 “竞争”。成熟的供应链让车企更容易做出一款有竞争力的产品，也让这种竞争力更容易被同行追上。一个车型项目投入几亿甚至十几亿元，前 3000 至 5000 台通常不赚钱，如果不能成为爆款，车企就会赔本。既担心新车一上市就过时，又承受不起产品卖不动，车企下一款车只能开发得更快。 新车开发还包括另一项重要工作：发现问题，修改，再验证。越接近量产，修改和重新验证越困难。有的车企因此推迟上市，有的把部分验证和整改留到交付后。 过去两周里，《晚点 LatePost》沿着新车立项、造型、样车试制到量产的过程，梳理了这些环节如何被开发提速的需求所影响。多位工程师告诉我们，他们面对的，不只是紧凑的工作安排，还有缺件的样车、尚未定稿就开工的模具，以及来不及在上市前改完的问题。 一位自主车企工程师说：“就项目管理来说，车是不可能造不出来的……至于这个车到底能不能用，只能说他们觉得能用就能用。” 10 月 10 日，工信部等四部门就加强汽车产品创新设计和研发测试验证公开征求意见，拟要求环境适应性验证不少于一年、包含 “两冬一夏”，可靠性验证试验里程不低于 3 万公里。《意见》提到汽车产品 “迭代更新速度加快”，也出现了 “部分生产企业跟风推出新产品，测试验证不充分等问题”。 而这也是理解 “速成车” 时需要区分的两种情况 —— 企业靠技术把问题留在实验室，还是任其流向市场。 造型与设计：对着畅销车定义产品，省下一年半 过去，一辆全新燃油车从立项到量产短则三四年、多则五六年。一位在合资车企工作多年的人士说，两年在燃油车时代是 “匪夷所思的日程”。那时立项前的调研也做得久，理想汽车前第二产品线总裁张骁曾说，他了解的一家传统车企，光做市场前景分析就做了 18 个月。 将调研的结论写成需求，是整车正向开发的起点。汽车开发流程通常画成一个 V 字： V 的左边，从上往下是拆解需求。从整车系统需求开始，层层细化为各个系统、零件和软件的需求和设计； V 的底部是开发，即按要求做出零件、编写软件； V 的右边，从下往上是验证测试。从单个零件和软件开始，再检查它们组合成系统后能否正常工作，直到最后的整车测试； 右边每一层测试都对应左边同一层的需求，确认最初提出的需求是否实现。 一位曾在国内车企、国际零部件 Tier 1 任职的底盘工程师说，从左到右完整走一遍 V 模型，原先需要 30 个月以上。今天不少新能源汽车创业公司起步时，往往先做产品、再补需求文档和流程，相当于从 V 字中间开始开发，推向市场后边验证、边出问题、边改。 但参照当下畅销的车型定义产品，既不容易出错、更能大幅缩短立项周期。十多年前中国自主品牌做 SUV 最简单的办法是 “借鉴最好的那款”。一名前车企战略人士将其总结为：对着一款卖得好的车，把一些指标做高一点，再把价格降一点。 那位底盘工程师曾和同事拆过几款 2013 年上市的自主品牌 SUV 的底盘，发现几乎每个零件的位置都和一款合资 SUV 一模一样。作为那辆明星车型的供应商之一，这位工程师所在的公司也被那些车企定点，确定由他们供货。 今天开发新能源车，在大量沿用对标车型核心零部件的前提下，车企最快一年就能做出一辆车。没有完整的造车流程怎么办？“那就招最好的人，解决原来靠流程来保证的质量。” 上述工程师说。 对标的车型越来越多，晚一步上市，参照的产品就可能过时。因此从造型设计开始，开发就得提速。一位合资车企的造型负责人说，他们为了追新势力，造型团队把车身外形的数字模型交给工程部门，由其评估制造可行性并提出修改意见，并将过去行业里惯常的一周一轮沟通最快缩短到两天；造型评审也跳过幻灯片、直接看实物模型。一位合资品牌制造和质量负责人说，还有同行同时做两三个实物造型方案比选，但投入也更大。 造型阶段有些周期可以通过仿真工具压缩。比如为了降低风阻，车企会调整零件的形状、角度等参数，比较不同组合的效果。但这些方案不必都做成样件、送进风洞，可以先用电脑仿真筛选：六十个方案先排除一半，再对剩下的做风洞试验，省下加工样件和吹风洞的时间及成本。 造型评审、数据交换和仿真筛选都能省下一些时间。但造型阶段有两个关
